தொலைநோக்குப் பார்வையற்ற கனவு!

ரயில்வே நிதிநிலை அறிக்கை 2015-2016 குறித்த முன்னாள் ரயில்வே அமைச்சரின் அலசல்

இந்திய நாடாளுமன்ற வரலாற்றில் முதல்முறையாக ரயில்வே நிதிநிலை அறிக்கை தாக்கலாகவேயில்லை என்று என் மனது சொல்லுகிறது. தான் என்ன செய்ய விரும்புகிறேன், என்ன கனவு காண்கிறேன் என்பதையே உரையாக நிகழ்த்தியிருக்கிறார் ரயில்வே அமைச்சர் சுரேஷ் பிரபு. நிதிநிலை அறிக்கை என்றால் அதற்கொரு தொலைநோக்குப் பார்வை, கொள்கை, போக வேண்டிய இடங்கள், அடையக்கூடிய இலக்குகள் இருக்க வேண்டும். துரதிர்ஷ்டவசமாக இதில் அப்படி எதுவுமே இல்லை. பயணப்பட விரும்பிய பாதையைக் காட்டிவிட்டு அதை நிறைவேற்றும் பொறுப்பை ‘ஈஸ்வரப் பிரபு’விடம் விட்டுவிட்டார்!

2015 முதல் 2019 வரையில் 5 ஆண்டுகளில் ரூ.8.56 லட்சம் கோடி முதலீடு செய்ய உத்தேசித்திருக்கிறார். அதற்கான திட்டத்தைக் கூறவில்லை. 2014-15ம் ஆண்டில் ரயில்வேயின் இயக்கத் திறன் 92% ஆக இருக்கும்போது சொந்தப் பணத்திலிருந்து நிதியை அளிப்பது மிகவும் கடினம். நிதிநிறுவனங்கள் மூலமும் கடன் பத்திரங்கள் மூலமும் நிதி திரட்ட முக்கியத்துவம் தரப்பட்டுள்ளது. கடுமையான நிதி நெருக்கடியில் இருக்கும் நிறுவனத்துக்கு, வெறும் வாய்ஜாலத்தை நம்பி உள்நாட்டு நிறுவனங்களும் வெளிநாட்டு நிறுவனங்களும் எப்படிக் கடன் கொடுக்கும்?

4 லட்சியங்கள்

பயணிகளுக்கு இனிய அனுபவம், பாதுகாப்பு, ரயில்வேயின் திறனைக் கூட்டுதல், நிதித் தேவையில் தன்னிறைவைப் பெற வைத்தல் என்று ரயில்வே துறை அடைய வேண்டிய 4 லட்சியங்களைக் குறிப்பிட்டுள்ளார் பிரபு. இவற்றை அடைவதற்கான திட்டவட்டமான செயல்திட்டம் அவரிடம் இல்லை. இவையெல்லாம் நிறைவேற்ற முடியாத, நல்லாசைகள்.

இவற்றை ஒவ்வொன்றாக ஆராய்வோம். முதலில் வாடிக்கையாளர் அனுபவம். ரயில் பயணி ரயில் நிலையங்களும் பெட்டிகளும் தூய்மையாக இருப்பதை விரும்புகிறார். நல்ல உணவு, சிற்றுண்டி, பானங்கள் அவருக்குத் தேவைப்படுகிறது. பயணத்தின்போது இனிமையாகப் பொழுதுபோக வேண்டும். இவற்றை அளிக்கவும் பராமரிக்கவும் நவீன அடித்தளக் கட்டமைப்பு தேவைப்படுகிறது. ஆனால், பெரும்பாலான ஏழைகள் ரயில் பெட்டிக்குள் நுழைந்து இடத்தைப் பிடிக்கவே போராட வேண்டியிருக்கிறது. சில ஊர்களில் பயணத்துக்கு முதல் நாளே வரிசைக்கு வந்து காத்திருந்து இடம் பிடிக் கிறார்கள். முன்பதிவு செய்யப்படாத ரயில் பெட்டிகளில் அதன் கொள்ளளவுக்கும் மேல் 2 மடங்கு பயணிகள் அதில் அடைகின்றனர். ஷதாப்தி, ராஜ்தானி மட்டுமே ரயில்கள் அல்ல. இந்த ரயிலில் செல்வோர் தங்களுக்கு வேண்டியதைக் கூக்குரலிட்டுப் பெற்றுக்கொள்கின்றனர். ஏழைகளுக்குத்தான் உதவி தேவைப்படுகிறது.

பாதுகாப்பு, ரயில்வே திறன் எப்படி?

ரயில் பயணப் பாதுகாப்பு குறித்து சிறப்பாக எதுவும் சொல்லப்படவில்லை. என்னுடைய பதவிக் காலத்தில் நியமிக்கப்பட்ட ககோட்கர் கமிட்டி 2012 பிப்ரவரியில் பரிந்துரை அளித்துவிட்டது. அதை 2015 ஏப்ரலில்தான் பரிசீலிக்கப்போகிறார்கள். தாமதப்படுத்துவதால் பாதுகாப்புகளுக்காகும் செலவும் கூடிவிடும்.

அடுத்தது ரயில்வேயின் திறன் பற்றியது. தங்க நாற்கர ரயில் மார்க்கங்களில் போக்குவரத்து உச்சபட்ச நிலையை எட்டிவிட்டது. இனி மேற்கொண்டு சுமையை அதிகரித்தால் இயக்கமே பாதிக்கப்படும் என்ற அளவுக்குப் பாதைகளும் மற்ற வசதிகளும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இதற்கு அமைச்சர் கூறியுள்ள தீர்வு என்ன? ஏற்கெனவே ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்ட பாதையை இரட்டிப்பாக்குவது, மூன்றாவது பாதை, நாலாவது பாதை அமைப்பது போன்றவற்றைத் ‘துரிதப் பாதையில்’ செய்து முடிப்பதே லட்சியம் என்கிறார். ஆனால், காலவரம்பு எதையும் அறிவிக்கவில்லை. ரயில்வே துறையால் மேற்கொள்ளப்பட்டு இன்னமும் நிறைவேற்றி முடிக்கப்படாத திட்டங்களின் எண்ணிக்கை 360. இவற்றின் வயது 2 ஆண்டுகள் முதல் 30 ஆண்டுகள் வரை!

ரயில்வேக்குத் தேவைப்படும் நிதியைப் பெறுவது பற்றியது நாலாவது லட்சியம். ரயில்களின் இயக்கம் மூலம் உபரியை ஏற்படுத்தி அதில் கடனை அடைப்பதுடன், ரயில்வே யின் கொள்திறனை மேம்படுத்துவதும், இப்போதுள்ள திட்டங்களுக்குச் செலவிடுவதும் லட்சியம் என்கிறார். ரயில் வேயின் இயக்க விகிதமே 88.5% ஆக இருக்கும்போது 12% -தான் எஞ்சுகிறது. காலாவதியாகும் சொத்துகளைப் புதுப்பிக்கவே ரூ.12,000 கோடி ரூ.15,000 கோடி வரை செலவு பிடிக்கும். அப்படியிருக்க எந்த உபரியைப் பற்றிப் பேசுகிறார் அவர்? நஷ்டத்தில் நடக்கும் நிறுவனத்தில் முதலீடு செய்யும் தாராள மனது படைத்த எந்த முதலீட்டாளர் அவருக்குக் கிடைக்கப்போகிறார்?

இழந்த வாய்ப்புகள்

ரூ.96,000 கோடி செலவில் 77 புதிய திட்டங்கள் அறிவிக்கப்பட்டுள்ளன. ரயில்வே போர்டு இதில் அவரை ஆதரிக்கிறதா? குறைமுதலீட்டை மாற்றும்படியாக நிதி அனுமதிக்கப்பட்ட, வழங்கப்பட்ட திட்டம் எங்கே? புதிய திட்டங்களுக்குப் பதிலாக இப்போதுள்ள திட்டங்களைச் செம்மையாக நடத்தி இயக்கு திறனை அதிகப்படுத்தி ரொக்கக் கையிருப்பை அதிகப்படுத்த வேண்டும். இயக்குதிறனை 88.5% ஆக்க முடிவு செய்யப்பட்டிருந்தாலும் அதற்கான தனித்திட்டங்களோ, ரயில்வே சொத்துகளை மேலும் நன்கு பயன்படுத்தும் உத்திகளோ இல்லை. சிக்னல்களைத் தரம் உயர்த்துவது, எல்லா புறநகர் மின்சார ரயில்களையும் டீசல் அல்லது மின்சாரத்தில் இயக்குவது, மின்சாரத்தைப் புதிய தொழில்நுட்ப உதவியுடன் விநியோகிப்பது போன்றவற்றுக்கு ரயில்வே துறையிடம் ரொக்கக் கையிருப்பு அதிகரிக்க வேண்டும். ஆனால், ரயில்வே துறையின் இப்போதைய நோக்கம் எல்லாம் அதிவேக ரயில்களை விடுவது, ரயில்-செட்டுகளை விடுவதாக இருக்கிறது. இவற்றை வாங்கவும் அதிகம் செலவிட வேண்டும், இவற்றின் இயக்கச் செலவும் அதிகம். வருவாய் தராத, வெறும் பெருமைக்கான இத்தகைய பெருநிதித் திட்டங்களை மேற்கொண்டால் அது சிறிய திட்டங்களுக்கான நிதி முழுவதையும் உறிஞ்சிக்கொள்ளும்.

சரக்குப் போக்குவரத்து

சரக்குப் போக்குவரத்து கடந்த ஆண்டைவிட வெறும் 3% மட்டுமே அதிகரித்துள்ளது. இந்நிலையில் சரக்குக் கட்டணமும் அதிகரித்தால் சரக்குகள் மூலம் கிடைக்கும் வருவாயும் ரயில்வேயிலிருந்து சாலை மார்க்கமாகச் செல்லும் லாரிகளுக்கு மாறிவிடும். கடும் வியாபாரப் போட்டி காரணமாக சாலை மார்க்கமான சரக்குப் போக்குவரத்து 50% ஆகவும் ரயில்வேயில் 36%-க்குக் குறைவாகவும் இப்போது நிலவுகிறது. பயணிகள் போக்குவரத்தும் 3% குறைந்திருக்கிறது. சரக்குகளை ஏற்றிச்சென்று இறக்குவதற்கான நேரம் கடந்த 3 ஆண்டுகளில் அதிகரித்துக்கொண்டே வந்துள்ளது. இதை மாற்ற எந்த முயற்சியும் மேற்கொள்ளப்படவில்லை. சுருக்கமாகச் சொல்வதென்றால் புதிய நிதிநிலை அறிக்கை, ரயில் துறையின் நிதி நிலைமை எவ்வளவு மோசமாக இருக்கிறது என்பதையே உணர்த்துகிறது.

7-வது ஊதியக் குழு

சுரேஷ் பிரபுவால் தவிர்க்க முடியாத இன்னொரு அம்சம் மத்திய அரசு ஊழியர்களுக்கான 7-வது ஊதியக் குழு பரிந்துரையை ஏற்பது. 6-வது ஊதியக் குழுவைப் போல இரண்டு மடங்குக்கு ஊதிய உயர்வு இருக்கும் என்று எதிர்பார்ப்பு நிலவுகிறது. அப்படியானால் ஆண்டுக்கு ரூ.20 ஆயிரம் கோடி முதல் ரூ.30 ஆயிரம் கோடி வரை கூடுதலாகப் பணம் ரயில் ஊழியருக்கும் ஒதுக்க வேண்டும். அப்படிச் செய்தால் ரயில்வே துறையின் நிதிநிலை முடங்கிவிடும். ரயில்வே துறைக்கான மொத்த திட்டச் செலவு ரூ.1,00,011 கோடி. அதில் நிறுவனங்கள் மூலமாக ரூ. 17,136 கோடி பெறப்படும் என்பது நிறைவேறுமா என்ற கேள்வி எழுகிறது.

வெகுவாகப் பேசப்பட்ட புல்லட் ரயில் திட்டம் மூழ்கிவிட்டது. அகமதாபாத் மும்பை இடையிலான ரயில் பாதைக்கான சர்வே நடத்தப்பட்டது. ஒரு கிலோ மீட்டருக்கு ரூ. 300 கோடி என்ற விகிதத்தில் செலவு பிடிக்கும் என்று உத்தேசமாகத் தெரியவருகிறது. இதை முடிக்க 7 ஆண்டுகள் முதல் 8 ஆண்டுகள் வரையில் பிடிக்கும். நிலங்களைக் கையகப்படுத்தவே 2 ஆண்டுகள் முதல் 3 ஆண்டுகள் வரை ஆகலாம்.

ரயில்வே போர்டின் அனுபவத்தை ஏற்று நிதிநிலை அறிக்கை தயாரிக்கப்படவில்லை என்பது நன்கு புலனாகிறது. நிதிநிலை அறிக்கை படிக்கப்பட்டபோது மாடத்தில் இருந்த ரயில்வே போர்டு உறுப்பினர்கள் ஆர்வமோ கவலையோ இல்லாமல் உட்கார்ந்திருந்தது அவர்களுடைய முகங்களைப் பார்த்தபோதே தெரிந்தது.

- தினேஷ் திரிவேதி, முன்னாள் ரயில்வே அமைச்சர். © தி இந்து (ஆங்கிலம்), | தமிழில் சுருக்கமாக: சாரி |